Descrição:
GSX R1000
Campeã das pistas de corrida, a GSX-R1000A-R, mais conhecida como SRAD entre os nossos clientes, chega à sua 6ª geração totalmente repaginada com um novo design esportivo e integrado.
Sustentando os três pilares fundamentais: correr, curvar e frear, a GSX-R1000A-R domina todos os lugares que passa, entregando mais potência e confiança ao piloto, que, por possuir tal máquina, sempre se tornará o “Rei das Motos Esportivas”. Domine as pistas de corrida, se entregue à paixão pelo esporte!
DOMINE AS PISTAS DE CORRIDA
Começou com um objetivo: Recuperar a liderança das GSX-R1000 como motos esportivas de desempenho.A discussão começou aí. As capacidades fundamentais que fazem uma ótima moto esportiva foram destiladas em três palavras:
Correr. Curvar. Frear. Faça com que a nova GSX-R1000R ABS corra melhor, curve melhor e freie melhor do que qualquer outra moto superesportiva.
Corra: Um motor totalmente novo, mais compacto e mais leve, com potência líder da classe, entrega de forma suave e controlável em toda a ampla faixa de RPM, igualmente adequada para pilotar em curvas de pistas de corrida ou acelerar sem esforço em uma via pública.
Curve e Freie: Projeto de um chassi totalmente novo, mais compacto, que ofereça uma manobrabilidade ágil com excelente sensação de frenagem, útil tanto para frenagens bruscas em pistas de corrida, quanto para frenagens em trechos mais curtos como estradas do interior. Foram adicionados eletrônicos avançados que não são muito complicados de se utilizar, além da carenagem com aerodinâmica refinada que reduz o arrasto em altas velocidades nas pistas de corrida e melhora o conforto do piloto em passeios rápidos nas ruas.
DESIGN NOVO E TOTALMENTE INTEGRADO
Foi desenvolvida uma nova e incomparável combinação de confiabilidade, durabilidade, usabilidade e desempenho geral, com excelente potêncial para corridas, em um pacote que funciona muito bem para os pilotos de rua e pilotos de track-day, pilotos amadores e profissionais.
O trabalho está nos detalhes. As dimensões, formato e posicionamento do motor afetam a distância entre os eixos, o comprimento da balança e a manobrabilidade geral, bem como o espaço disponível para o tanque de combustível, a caixa do filtro de ar, os dutos de admissão do ar e a largura da própria armação do chassi. O design do chassi também pode influenciar no projeto do design do motor, no volume e posicionamento, incluindo o ângulo do cilindro e o ângulo descendente do corpo de injeção.
Deixando a abordagem do Design Integrado da Suzuki com uma equipe dedicada de engenheiros talentosos, chassi, eletrônicos e aerodinâmicos, que trabalham juntos no design geral de uma moto esportiva dominadora.
MOTOR COMPACTO ENTREGANDO AINDA MAIS POTÊNCIA
A equipe de design rapidamente estabeleceu os objetivos básicos do design do motor. O novo motor deveria girar mais e ter uma potência máxima maior, enquanto mantendo uma excelente potência e dirigibilidade em baixas e médias rotações. Seria um motor de quatro cilindros em linha compacto e leve, DOHC com correntes de comando e quatro válvulas de titânio por cilindro ajustadas em ângulos estreitos, com uma melhor relação diâmetro/curso, com um giro do motor mais alto e uma taxa de compressão também mais alta.
Os detalhes começaram com o diâmetro e curso de 76mm x 55,1mm e 999,8 cm³ de deslocamento. Seguido por um novo conjunto de válvulas, desenvolvido durante as competições de MotoGP, utilizando uma parede mais fina do cabeçote e comando de válvulas ocos e mais leves, com novos balanceiros iguais aos da F1. Cada balanceiro é 6 gramas mais leve do que os balanceiros convencionais (10 gramas vs. 16 gramas), e por causa de cada balanceiro estar em um eixo fixo, sua massa móvel é de apenas 3 gramas. Uma massa móvel leve permite a rotação do motor e a abertura de válvulas a serem aumentadas, melhorando a resposta e controle da válvula. Cada balanceiro da GSX-R1000R ABS é projetado com base nos balanceiros utilizados atualmente na moto de corrida GSX-RR na MotoGP, incluindo um revestimento DLC para aumentar a durabilidade.
Balanceiros posicionados entre as válvulas e os levantes do comando de válvula são, por natureza, mais espessos que os convencionais. Para minimizar o aumento resultante na altura total da cabeça do pistão, os retentores de mola de válvula de alumínio convencionais foram substituídos por retentores de mola de válvula de aço mais finos.
As válvulas do escapamento são agora feitas de titânio em vez de aço, são ligeiramente menores (medindo 24mm em vez de 25mm) e são mais leves (8 gramas cada). A redução do peso das válvulas de escape contribui para o novo motor ter a habilidade de girar em altas rotações de forma mais duradoura e válvulas de admissão de titânio um pouco mais espessas (31,5mm em vez de 30mm), ajudam a aumentar a potência em altas rotações. Porém explorar a maior velocidade do motor para gerar mais potência em altas rotações, sem afetar a entrega de potência em baixas e médias rotações, tem se mostrado um desafio. O tempo da válvula necessário para um maior pico de potência, também reduz a entrega de potência em média e baixa RPM.
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